Наша повседневность

Часть 1 здесь

Как и обещали накануне синоптики, за ночь ветер утих. Солнце быстро нагрело воздух до приемлемых температур и после завтрака мы отправились на поиски кладов. Нас ожидает довольно длительная прогулка пешком, но сами клады не будут спрятаны очень усердно. Обычно их видно издалека, потому что в случае серии кладов цель игроков — собрать все, потратив на каждый минимум времени.

На свежем воздухе аппетит нагуливается быстро. Прибыв на место, мы решили сначала немножко погулять, потом пообедать и уже после обеда отправиться на охоту за шестерками.
Папа достал свой вертолет, а мы сбегали посмотреть на ближайшие клады. Как мы и думали, небольшой контейнер размером с бутылочку из-под лекарств, внутри лежит свернутый рулончиком листочек бумаги, на котором все кладоискатели отмечаются. Контейнер либо висит на кустике, либо лежит под кустиком. Клады расположены друг от друга на расстоянии примерно 150-170 метров. Самое главное иметь при себе ручку, ну, и навигатор, конечно же.

Итак, подзаправившись, делимся на группы и отправляемся за кладами. Папа с Павликом и Катей взяли на себя левую шестерку, а я с Ирой — правую.

Равнина довольно плоская, тут и там встречаются русла высохших ручейков, но земля под ногами плотная, слежавшаяся. Только изредка встречается рыхлый песок, так что идти не трудно. Первая половина нашей шестерки собралась довольно быстро, но неудобства начались, когда рисунок шестерки развернул нас в обратную сторону и солнце принялось светить нам в лицо. Искать стало тяжелее, из-за яркого света перед глазами все сливалось. Все чаще повторялась ситуация, когда мы наворачиваем круги около куста, на который указывает навигатор, но совершенно не замечаем маленького контейнера, нашей цели. В конце концов мы справились с нашей шестеркой и отправились навстречу папе с младшенькими.
Когда мы собрали внешние контуры шестерок, солнце уже висело низко над горизонтом. Пора возвращаться к машине, да и температура принялась стремительно опускаться.

В этот момент лучи заходящего солнца окрасили склоны гор на противоположной стороне долины. Снова в воздух поднялся вертолет, а я схватилась за фотоаппарат.

Последний лучик солнца помахал нам в последний момент перед тем как спрятаться за горы. И вот уже на небе полыхает вечерняя заря, раскрасив яркими красками небосвод.

По дороге в гостиницу видим кафе с забавным названием The Mad Greek — Безумный Грек. Любопытство пересилило, останавливаемся и заходим внутрь. Судя по народу, толпящемуся внутри, это очень популярное место. Еда оказалась вкусной, даже наши привереды остались довольны 🙂
На оставшуюся пару дней отпуска планов не было и после ужина мы попытались придумать, куда двинемся дальше — от этого зависит, где надо бронировать номер. Хотели было снова заехать в Долину Смерти, но свободных комнат в ближайших гостиницах не оказалось. Так что мы решаем вернуться в Baker — город, где спали две предыдущие ночи.
Наутро решаем, что наша следующая остановка будет в Tonopah — там есть пара мест, на которые было бы интересно взглянуть. Но, забронировав комнату, видим, что погода там не самая располагающая для экскурсий. Там ниже нуля и метель. Мда, незадача, в музей под открытым небом не пойдешь, что можно увидеть, когда все снегом заметено? Отложим до более теплых времен!
Так как наш путь все равно пролегал мимо, заглядываем на Dumont Dunes. Ой, на таких дюнах только на квадрациклах кататься, очень высокие и крутые. Почти вся парковка заполнена, люди сюда приезжают на несколько дней, живут в домах на колесах.

Зато рядом есть Small Dumont Dunes, они маленькие, нестрашные. И народу почти никого нет — как раз то, что нам нужно!
Сначала решаем покататься, а потом дети принялись строить песочные замки.

Дети так увлеченно что-то строили, что не хотели отвлекаться от игры даже ради обеда. Мы подумали-подумали и решили поесть сами, а детей накормить, когда попросят.
Я грелась на солнышке и млела. Даже не верится, что к вечеру мы будем там, где ниже нуля…

Отведя взляд от бескрайнего синего небосвода я внезапно заметила невдалеке что-то желтенькое, зарывшееся в песок. Оказалось, это забытая кем-то игрушечная машинка. Дети пришли в восторг и тут же поинтересовались, нет ли там, где я нашла экскаватор, еще какой-нибудь машинки?

В конце-концов голод победил и дети отправились обедать. Время идет, нам пора складываться и отправляться дальше.

На многих кустах растут какие-то посторонние шарики. Интересно, это растения паразиты или они приносят друг другу пользу?

Уже довольно продолжительное время то справа то слева от дороги появляется что-то очень похожее на железнодорожную насыпь.

Заметив ее в одно из прошлых путешествий, я решила поискать в Интернете, что это такое.
В начале прошлого века, когда добыча полезных ископаемых расцветала буйным цветом, возник вопрос о их доставке к месту потребления. За железнодорожными перевозками стояло будущее, в те времена ничто не могло соревноваться с их скоростью и объемом перевозимых грузов. Немудрено, что по всей стране прокладывались мили железнодорожных веток, даже у нас в Портланде есть их остатки — например, велосипедный маршрут из Banks в Vernonia проходит по старой железнодорожной насыпи.
Интуиция меня не подвела, это и правда оказалась насыпь Tonopah & Tidewater Railroad.

Краткий пересказ  с сайта mojavedesert.net

В конце XIX века в Долине Смерти обнаружили бораты и William T. Coleman был первый, кто начал добычу. В 1882 году он построил завод по переработке добываемого улексита в буру, на нее был выше спрос. Добытый минерал доставляли к Southern Pacific Railroad на телегах, которые тащили мулы, поднимаясь из долины в Mojave через перевал Wingate. Через несколько лет Coleman начал нести финансовые потери и продал все, чем владела его компания, человеку по имени Francis Marion Smith, которого многие звали как «Borax» Smith, Смит был знаком с добычей боратов, так что в 1890 году он основал Pacific Coast Borax Company. Смит был убежден, что для транспортировки минералов необходимо построить железную дорогу. Однако он задумал построить такую дорогу, которая бы обслуживала не только его шахту, но и золотые и серебряные рудники в районах городов Goldfield и Tonopah. Так была основана Tonopah and Tidewater Railroad Company (T&T).
Изначально планировалось, что линия начнется в Лас Вегасе и соединится с Southern Pacific Railroad (SP). В мае 1905 года началось строительство, однако, когда уже было построено около 12 миль железнодорожного полотна, сенатор штата Невада Clark задумал построить свою собственную железную дорогу из Лас Вегаса в Тонопу. Дело в том, что сенатор сделал крупные инвестиции в добычу золота и серебра в шахтах Тонопы и Голдфилда, так что его собственная железная дорога позволила бы не только лучше контролировать инвестиции, но и приумножить капитал. T&T было отказано в соединении с SP и компания была вынуждена продать построенный участок железнодорожного полотна.
Смиту пришлось все начинать заново. Новую железнодорожную ветку было решено начать строить в Ludlow, но это увеличивало протяженность полотна на 50 миль. На деньги, вырученные от продажи, началось строительство новой линии. Смит не терял времени зря и первые рельсы были положены в ноябре 1905 года. К маю 1906 года протяженность готового полотна насчитывала 75 миль и заканчивалась чуть севернее Dumont Dunes.
Здесь строителей ожидала очень сложная задача — им требовалось проложить 12 миль пути напрямик через горы и ущелье, в котором течет река Armagosa, чтобы попасть в городок Tecopa. Горы простираются на много миль с востока на запад, так что обойти их не было возможности. Для облегчения задачи было решено начать строить в Текопе и идти под гору, с севера на юг, используя гравитацию в своих интересах. Однако это означало, что все материалы должны быть сначала доставлены в Текопу через перевал. Лето 1906 года выдалось очень жарким, рабочие не выдерживали нагрузок и начали массово увольняться. Наконец, к осени температура воздуха значительно упала и Смит смог нанять новых рабочих, чтобы продолжить строительство. В процессе рабочим пришлось то рыть канавы, прорезающие возвышенности, то, наоборот, делать насыпи в низинах. Было построено 3 эстакады, причем один из мостов был длиной в 500 футов (15 километров). В мае 1907 года этот сложный участок был закончен и по нему сразу же пошли поезда.
Дальше строительство железнодорожного полотна пошло быстрее и в конце октября 1907 года дорога добралась до Gold Center. Правда, особого ажиотажа это не вызвало — экономику трясло после Паники 1907 года, к тому же годом ранее сюда проложил рельсы сенатор Кларк и его железная дорога вела дальше, в Beatty и Goldfield.
Однако запуск поездов, следующих по расписанию на линии T&T облегчил как быт во всех окрестных городках, так и работу на шахтах. Теперь различные грузы — еду, воду, предметы обихода, почту, различное оборудование можно было доставлять поездом, это и быстрее и проще. В обратном направлении шли руды и добытые ископаемые.
T&T столкнулась со многими проблемами на протяжении всей своей жизни — оползни, наводнения, затопления пересохших озер, по дну которых проходили пути, эрозия железнодорожного полотна, крушения и поломки. Многое из этого было результатом строительства, эксплуатации и обслуживания железной дороги в суровых условиях пустыни.
В 1938 году пути были серьезно повреждены в результате наводнения после обильных дождей, в 1940 году движение по дороге было полностью прекращено. Когда началась Вторая Мировая Война, военное министерство реквизировало линию и в 1942 году подрядчики стали снимать рельсы, начиная с Beatty, продвинаясь с севера на юг. Линия использовалась в последний раз, чтобы буксировать снятое железо. В 1943 году последние рельсы были сняты в Ludlow. Так закончилась история этой железной дороги.

Мы проезжали Death Valley Junction, когда снова сбоку мелькнула насыпь. Решили остановиться и посмотреть поближе.

Здесь же находится Armagosa Opera House. Он известен тем, что на его сцене балерина Marta Becket танцевала больше 40 лет.
Марта начала заниматься балетом в 14 лет, выступала на Бродвее и ездила по стране со своим шоу, в котором выступала одна. В 1967 году Марта со своим женихом проезжала этот городок и у ее машины спустило колесо. Она увидела здание театра (тогда оно называлось Corkhill Hall) и решила здесь остаться. Марта арендовала здание и начала ремонтные работы, в их процессе она расписала стены внутри. Совершенно случайно ее выступление в пустом зале увидели журналисты National Geographic в 1970 году и это принесло ей международную известность. Свое последнее шоу она сыграла в 2012 году, когда ей было уже 88 лет. С тех пор Марта иногда сидит в зале и смотрит выступление, а ее место на сцене заняла балерина Jenna McClintock.

Внезапно справа показались какие-то руины. Недолго думая, сворачиваем посмотреть, пока солнце еще окончательно не спряталось.

Как всегда, всезнающий Интернет подсказывает, что это руины Carrara Portland Cement Company, датированные 1940ми годами. Однако у этого места есть и другая история. Неподалеку от этого места, на частной территории, находится город-призрак Carrara, который и дал название этой местности.
В 1904 году здесь был основан маленький поселок, получивший имя Каррара из-за залежей белоснежного мрамора, похожего на тот, который в своей работе использовали итальянские скульпторы. Добычей мрамора занималась American Carrara Marble Company. В Карраре были свои отель, магазин, ресторан и даже городской фонтан, который подсвечивался разноцветными лампочками. Вода для города и дробления мрамора доставлялась по трубам из соседнего Gold Center. К карьеру высоко в горах вели железнодорожные пути, по которым курсировали небольшие вагончики, для их движения был использован принцип часов-кукушки, когда вес груженого рудой вагончика, идущего под гору, использовался для подъема наверх пустого. В середине пути была развилка, позволяющая вагончикам разминуться.

Дорога к карьеру была закончена в 1914 году, и тогда же началась отправка мрамора. Для этого использовалась железная дорога сенатора Кларка — Las Vegas & Tonopah Railroad, около которой был построен распилочный стол, чтобы разрезать огромные мраморные плиты на меньшего размера, подходящего для траспортировки. В 1914 году первые плиты белоголубого мрамора были отправлены в Лос Анжелес. Расцвет Каррары пришелся на 1915-1916 года, в этот момент в городе насчитывалось до сорока зданий и проживало около полутора сотен жителей. В январе 1915 был основан школьный округ. Мрамор из Каррары даже выиграл золотую медаль на выставке Panama-California.
Однако в 1919 году мрамор сочли недостаточно качественным, с трещинами и заказы стали падать. В конце 1916 года Nevada-California Power Company сочла поставку электричества в город не приносящей прибыли. После Первой Мировой Войны движение по Las Vegas & Tonopah Railroad прекратилось, и город оказался отрезаным от мира. Карьер был закрыт и к 1924 году Каррара опустела.
Второе дыхание вернулось к городу в 1928 году, когда примерно в миле к северу была найдена небольшая золотая жила. Для доставки руды T&T построила железнодорожную ветку к городу. Небольшая часть рабочих жила в Карраре, остальные основали новый лагерь неподалеку от шахты, который назывался Arista. Добычей золота занималась Gold Ace Mining Company. К 1929 году на шахте работало около 50 человек, но в конце 1929 года руководство компании пришло к выводу, что шахта не приносит прибыли и ее закрыли.

Спустя 10 лет, в 1940 году в эти края пришла Carrara Portland Cement Company. За месяц были возведены 10 домов из бетонных блоков для работников компании и еще собирались построить 30. В апреле 1941 был вырыт фундамент для завода, который собирался производить два типа цемента — обычный коммерческий серый и специальный высококачественный белый цемент, с добавлением крошки мрамора из старого карьера Carrara.
Завод был оснащен паровым двигателем на 1100 лошадиных сил, для работы которого использовалось дизельное топливо. По оценкам производителя, на заводе должно было производиться около 80 тонн цемента ежедневно. Предполагаемая дата открытия — август 1941 года, к этому дню готовился большой праздник для всех жителей. В строительство завода было вложено более 500 тысяч долларов.
Неподалеку был построен экспериментальный завод по производству бетонных блоков, которые будут использоваться в строительстве домов для персонала компании.

Все эти грандиозные планы обратились в пепел в июле 1941 года, всего за месяц до открытия, когда на заводе начался пожар. Он полностью разрушил машинный зал, магазин, склад, одно из зданий офисов. Потери были оценены в 30 тысяч долларов, как сообщала газета Reno Evening Gazette, возникли трудности с закупкой запчастей на замену уничтоженных огнем. Но работы по восстановлению продолжались.
Однако, несмотря на все инвестиции в завод, он так никогда и не был сдан в эксплуатацию. Его остатки стоят, испещренные граффити и пулевыми отверстиями.

Причиной всему этому была Вторая Мировая Война, когда в декабре 1941 японцы атаковали Перл Харбор. В мае 1942 года было введено нормирование топлива. Для завода, работавшего на дизеле, это оказалось решающим фактором.

Солнце спряталось за горизонт и небо быстро темнело. Сделав несколько фотографий, идем к машине. Не хочется плутать в горах в темноте невадской ночи.

Но где-то там, докуда мы не дошли, до сих пор есть вход в шахту. Заброшенные шахты таят в себе много опасностей, начиная от внезапно обрушающегося свода, до ядовитых газов и проваливающихся под ногами ступенями лестниц и мостков. Их могут облюбовать дикие животные или змеи. Лучше внутрь не лазить, хотя, судя по отогнутому заграждению, смельчаки находятся.

А мы отправились в Тонопу, в заказанный номер в отеле. В городе было морозно, но снега практически не было. Наверно, это была сухая крупа, которую сдуло ветром.

Продолжение здесь